Taking too long? Close loading screen.

«Ήταν το 2005 όταν, κυριολεκτικά μέσα σε μία νύχτα, βρέθηκα, από την εργολαβική εταιρεία που εργαζόμουν, να εξυπηρετώ μία μεγάλη αεροπορική, την KLM. Να αντικαθιστώ δηλαδή, μαζί με άλλους εργολαβικούς, τους περίπου 40 εργαζόμενους της KLM που μόλις είχαν απολυθεί.

Η νύχτα αυτή θα είναι για πάντα χαραγμένη στη μνήμη μου.

Η διευθύντρια μου είχε πει εκείνο το πρωί “ετοιμάσου, πιθανότατα το βράδυ θα κάνεις check – in στην πρώτη KLM (σ.σ.: την πρώτη πτήση της επόμενης ημέρας της KLM). Θα σου κάνουμε μία τελευταία γρήγορη εκπαίδευση –μας είχαν ήδη προετοιμάσει, τις προηγούμενες ημέρες- γιατί θα κάνουμε την πρώτη KLM”. Η τελευταία πτήση της KLM με δικό της handling (σ.σ.: όλες οι υπηρεσίες μέχρι την επιβίβαση στο αεροπλάνο) έγινε στις 5:15 το απόγευμα. Η πρώτη πτήση με handling μέσω τρίτης εταιρείας στη 1 η ώρα τα ξημερώματα! Μπήκα στο γραφείο, είχαν απολυθεί περίπου 40 άτομα, είχαν κρατήσει μόνο το ticketing και τους αντιπροσώπους της αεροπορικής και είχαν ξηλώσει το check – in, τα gate και το “lost and found”. Μία η ώρα το βράδυ βρέθηκα σε ένα τελείως απορρυθμισμένο περιβάλλον. Πώς είναι να βάζεις λουκέτο σε ένα μαγαζί και να έχεις πάρει τα πάντα από μέσα, αλλά να το ανοίγεις ξαφνικά μέσα στη νύχτα και να πρέπει να το λειτουργήσεις; Έτσι ένιωσα. Η ασφάλεια για τους επιβάτες είχε μπει σε δεύτερη μοίρα, δεν είχα καμία γνώση πώς πρέπει να κάνω check – in, καμία γνώση για το regulation της εταιρείας…»

Η περίπτωση της Π.Λ. (τα στοιχεία της είναι στη διάθεση του Solomon MAG), εργαζόμενης τα τελευταία 15 χρόνια στις υπηρεσίες αεροπορικών εταιρειών, συνοψίζει την ιστορία της σταδιακής υποβάθμισης των εργασιακών δικαιωμάτων στη «βιτρίνα» του τουρισμού της Ελλάδας: τα αεροδρόμιά της.

Αυτά είναι η πρώτη εικόνα που βλέπει καθένας από τους εκατομμύρια τουρίστες, πριν ακόμα ψάξει τη βαλίτσα του ανάμεσα στα πλήθη. Με την πρώτη ματιά, θυμίζει τα περιοδικά με το ακριβό χαρτί που ξεφυλλίζει κάποιος κατά τη διάρκεια της πτήσης: περιποιημένες στολές, χαμόγελα και αποστειρωμένη ευγένεια.

Ωστόσο, κάτω από την επιφάνεια, η σταδιακή ανάληψη μεγάλου μέρους των υπηρεσιών handling που παρείχαν οι αεροπορικές εταιρείες από τρίτες, εργολαβικές εταιρείες, τους handlers, έχει αλλάξει ριζικά το εργασιακό καθεστώς χιλιάδων ανθρώπων, με συνέπειες επιπλέον στην ποιότητα των υπηρεσιών.

«Την περίοδο που ξεκίνησα να δουλεύω στο “Ελευθέριος Βενιζέλος”, το 2004, οι αεροπορικές εταιρείες είχαν self handling, δικό τους δηλαδή προσωπικό, στο check – in, στα εφόδια, στις πύλες, στο ticketing, μηχανικούς στην πίστα τα πάντα», εξηγεί η Π.Λ. που σήμερα δουλεύει σε μία από τις μεγαλύτερες αεροπορικές ως airliner (δηλαδή εποπτεύει τις παραπάνω υπηρεσίες). Ο κανονισμός εργασίας της απαγορεύει να μιλήσει επώνυμα.

Περίπου το 90% των εργαζομένων που βλέπετε γύρω σας στο “Ελευθέριος Βενιζέλος” είναι εργολαβικοί» εξηγεί η εργαζόμενη.

«Δεν ήταν μόνο η KLM», συνεχίζει, «το ίδιο έκαναν εκείνη την περίοδο η British Airways, η Lufthansa αλλά και η Air France. Το “Ελευθέριος Βενιζέλος” έμοιαζε να είναι ένα πείραμα απορρύθμισης των εργασιακών σχέσεων. Όμως, στα περισσότερα αεροδρόμια της Ευρώπης ο εθνικός αερομεταφορέας κάνει το handling με θυγατρική του, όπως έκανε και εδώ η Ολυμπιακή πριν ιδιωτικοποιηθεί».

«Περίπου το 90% των εργαζομένων που βλέπετε γύρω σας στο “Ελευθέριος Βενιζέλος” είναι εργολαβικοί» εξηγεί η εργαζόμενη. Η ιδιωτική Aegean, έχει ελάχιστους υπαλλήλους και οι περισσότερες υπηρεσίες γίνονται μέσω της Goldair η οποία είναι η μία από τους 3 handlers που έχει άδεια στον κεντρικό αερολιμένα της Ελλάδας. Οι άλλες δύο, Swissport και Skyserv είναι… η εξής μία, καθώς ανήκουν στον ίδιο όμιλο.

«Μοιάζει με κιμαδομηχανή»

Στις τρεις αυτές εργολαβικές εταιρείες δουλεύουν πάνω από 3.000 άνθρωποι στο «Ελ. Βενιζέλος». Ο Κ.Γ. (τα στοιχεία του είναι στη διάθεση του Solomon MAG) κάνει εξυπηρέτηση εδάφους και check in στην πύλη. Είναι από τους τυχερούς που έχουν σύμβαση αορίστου χρόνου στην Goldair. Για να την «κατακτήσει» κάποιος πρέπει να κάνει 3 ανανεώσεις των συμβάσεων ορισμένου χρόνου.

Η μεγάλη πίεση, οι διαρκείς αλλαγές της τελευταίας στιγμής, οι πολλές μέρες συνεχόμενης δουλειάς και ο ανύπαρκτος προγραμματισμός, δημιουργούν ένα πολύ στρεσογόνο περιβάλλον.

«Εγώ βρέθηκα στο αεροδρόμιο, όπως πολύς κόσμος, στα χρόνια της κρίσης και ενώ ήμουν άνεργος. Η μεγάλη πίεση, οι διαρκείς αλλαγές της τελευταίας στιγμής, οι πολλές μέρες συνεχόμενης δουλειάς και ο ανύπαρκτος προγραμματισμός, δημιουργούν ένα πολύ στρεσογόνο περιβάλλον», λέει στο Solomon MAG.

«Ειδικά για έναν νέο εργαζόμενο, κάτω των 25 ετών, που δουλεύει 9 μέρες σερί, 9ωρα και 10ωρα για 400 ευρώ, ενώ ήλπιζε ότι στο αεροδρόμιο θα έβρισκε αξιοπρεπή δουλειά, μοιάζει με κιμαδομηχανή», σχολιάζει ο Κ.Γ.

Η Goldair είναι ο μεγαλύτερος handler στο Ελ. Βενιζέλος καθώς εξυπηρετεί το 80% της κίνησης του αεροδρομίου (αφίξεις, αναχωρήσεις, εξυπηρέτηση επιβάτη, εισιτήρια, βαλίτσες, διαχωρισμός κ.α.).

Από τον Κ.Γ. μπορεί να περάσουν καθημερινά 300 επιβάτες. Οι συνθήκες κάθε άλλο παρά θυμίζουν αυτές που εξιστορούν οι παλαιότεροι για την κραταιά, τις περασμένες δεκαετίες, «Ολυμπιακή».

«Τις προάλλες (σ.σ.: στα μέσα Ιουλίου) λιποθύμησε πάλι μία κοπέλα στην τελευταία της βάρδια. Αυτό συμβαίνει διότι μπορεί να πρέπει να δουλεύεις επί μία ολόκληρη εβδομάδα στις μεταμεσονύχτιες βάρδιες. Υπερωρίες, κούραση, αϋπνία, στρες. Από τις 7 μέχρι τις 10 το πρωί μπορεί να υπάρχουν μπροστά από τα γκισέ 3.500 άνθρωποι. Σηκώνεσαι, ζαλίζεσαι, πέφτεις κάτω. Τέτοια περιστατικά, όπως της συναδέλφου, γίνονται 1-2 φορές το μήνα», περιγράφει ο Κ.Γ.

Χωρίς ωράριο

Η αντίληψη ότι οι εργολαβικοί εργαζόμενοι του αεροδρομίου πρέπει να είναι διαρκώς διαθέσιμοι και υπό πίεση μοιάζει να κυριαρχεί.

Μάλιστα, πριν από μερικά χρόνια (2014) η Goldair είχε αποπειραθεί να εφαρμόσει σπαστό 8ωρο εργασίας. Αυτό σημαίνει ότι το καθημερινό 4ωρο, 5ωρο και 6ωρο, δηλαδή η υποαπασχόληση, θα μετατρεπόταν σε 15ωρη και 16ωρη πρόσδεση του εργαζόμενου στην επιχείρηση. Το θέμα είχε φτάσει μέχρι τη Βουλή μέσω ερώτησης του ΚΚΕ και οι αντιδράσεις απέτρεψαν την εξέλιξη.

Ωστόσο, η επιχειρησιακή σύμβαση της Goldair σήμερα περιλαμβάνει έναν περίεργο όρο: μόνο αν καταφέρει ένα εργαζόμενος να κάνει 75% υπερωρίες μέσα σε ένα συγκεκριμένο χρονικό διάστημα, θα έχει τη δυνατότητα να κάνει αίτηση για να υπογράψει σαν πλήρους απασχόλησης (8ωρος) στην επόμενη σύμβαση.

«Είναι σαν να σου λέει: “κάτσε να δουλέψεις με το ζόρι, αν μου πεις όχι στην υπερωρία δεν θα σε κάνω 8ωρο”», σχολιάζει ο Κ.Γ.

Είναι χαρακτηριστικό, προσθέτει, ότι οι περισσότεροι εργαζόμενοι στους handlers είναι πεντάωροι, ώστε οι παραπάνω ώρες δουλειάς, μέχρι να συμπληρωθεί το οκτάωρο, να πληρώνονται ως υπερεργασία και όχι ως υπερωρία (και άρα πολύ λιγότερο).

Βέβαια, οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες μας ζητούν να φοράμε τις στολές τους όταν χρειάζονται να δείχνουν ότι έχουν αντιπροσώπους ή ζητούν καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών όταν δέχονται παράπονα.

Μεγάλες κερδισμένες είναι οι αεροπορικές εταιρείες, με πρώτες τις ευρωπαϊκές, που έχουν απαλλαχθεί από μεγάλο μέρος του εργατικού κόστους. «Βέβαια, οι μεγάλες αεροπορικές εταιρείες μας ζητούν να φοράμε τις στολές τους όταν χρειάζονται να δείχνουν ότι έχουν αντιπροσώπους ή ζητούν καλύτερη εξυπηρέτηση των επιβατών όταν δέχονται παράπονα (συχνά καλούμαστε να απολογηθούμε στην Aegean ενώ τυπικά δεν έχουμε καμία σχέση)», επισημαίνει ο Κ.Γ.

Ελλιπής εκπαίδευση

Από την άλλη, η Π.Λ. ανήκει στις προνομιούχες. Καλύπτεται, σε αντίθεση με τους εργολαβικούς (σαν τον Κ.Γ.), από την κλαδική Συλλογική Σύμβαση Εργασίας (ΣΣΕ) των Ξένων Αεροπορικών Εταιρειών που επεκτάθηκε τον Νοέμβριο του 2018 και περιλαμβάνει περίπου 400 εργαζόμενους στις ξένες αεροπορικές εταιρείες (British Airways, KLM, Lufthansa, Turkish Airlines, Ryanair κ.α.), οι οποίοι κατά κύριο λόγο εργάζονται στο «Ελευθέριος Βενιζέλος».

Η σύμβαση αυτή προβλέπει κατώτατο βασικό μηνιαίο μισθό 660 ευρώ, ο οποίος προσαυξάνεται με τα επιδόματα τριετιών (3% επί του μισθού και ανώτατο ύψος 36 ευρώ), γάμου (10% επί του μισθού και ανώτατο ύψος 111,15 ευρώ), ειδικών συνθηκών (48,07 ευρώ για όλους τους μισθωτούς), τροφής (115,79 ευρώ για όλους τους μισθωτούς) και μεταφοράς.

Αυτό που έχει ιδιαίτερη σημασία για το επιβατικό κοινό, είναι ότι η Π.Λ., όπως και οι συνάδελφοί της που ανήκουν στο προσωπικό των αεροπορικών εταιρειών, περνάει διαρκώς εξετάσεις για τα ζητήματα ασφάλειας: «Το training που πέρασα στη χώρα όπου εδράζεται η εταιρεία που δουλεύω διήρκεσε 3 μήνες και έχω εξουσιοδότηση για να κάνω operation σε συγκεκριμένους τύπους αεροσκαφών, όχι σε όλα. Επίσης, κάθε 2 χρόνια ανανεώνω μέσω εξετάσεων το δίπλωμα DGR (Dangerous Goods Regulations). Πρέπει να γράψω βάση 85% μετά από εξαντλητικά μαθήματα».

«Κάνε μία έρευνα», προτρέπει, «οποιαδήποτε στιγμή στο “Ελ. Βενιζέλος” για το πόσοι από τους εργολαβικούς έχουν δίπλωμα σε ισχύ». «Ελάχιστοι».

Αντίθετα, ο Κ.Γ., όπως και όλοι οι εργολαβικοί, παίρνει απλά κάποια πιστοποίηση μέσω σεμιναρίων ελάχιστης διάρκειας στο ίδιο το αεροδρόμιο, καθώς δεν υπάρχουν εκπαιδευτικά κέντρα. «Λαμβάνει χώρα μία παρουσίαση από κάποιον υπεύθυνο trainer, μετά μία εβδομάδα εκπαίδευση στο σύστημα και 9-10 ώρες για την ασφάλεια», αναφέρει ο ίδιος.

Κανονικά, εξηγεί η Π.Λ. για να κάτσεις απλά στο check in πρέπει να κάνεις ανά 2 χρόνια DGR. «Κάνε μία έρευνα», προτρέπει, «οποιαδήποτε στιγμή στο “Ελ. Βενιζέλος” για το πόσοι από τους εργολαβικούς έχουν δίπλωμα σε ισχύ». «Ελάχιστοι», αποφαίνεται.

«Δεν είμαι σίγουρη ότι κάθε εργολαβικός των 300 και 400 ευρώ και των συμβάσεων ενός μήνα γνωρίζει ότι δεν βάζουμε μπογιές στο αεροπλάνο ή ότι οι τοξικές ουσίες δεν πρέπει να τοποθετούνται κάτω από τους επιβάτες», σημειώνει χαρακτηριστικά η Π.Λ.

Η απαξίωση των εργασιακών δικαιωμάτων και της εκπαίδευσης των εργαζόμενων, έχει αντίκτυπο και στην ποιότητα των υπηρεσιών.

«Όταν ένας εργαζόμενος στο PRM (passenger of reduce mobility), υπηρεσία που επίσης έχει περάσει στις 3 εταιρείες handling, κάνει τουλάχιστον 12.000 χιλιόμετρα σε κάθε βάρδια, πώς θα μπορέσει να εξυπηρετήσει σωστά ανθρώπους με κινητικές δυσκολίες;», ένα από τα εύλογα ερωτήματα του Κ.Γ.

Μοιάζουν ρητορικά, αλλά σίγουρα αποδίδουν μία κατάσταση που απέχει, τουλάχιστον όσον αφορά τους εργαζόμενους στο έδαφος, πάρα πολύ από τις ιλουστρασιόν διαφημίσεις των εταιρειών.

Επιβεβαιώνεται πάντως ότι, η εργολαβοποίηση ως φαινόμενο, χρησιμοποιείται κατά κόρον και στην βιτρίνα του τουρισμού, με αποτέλεσμα την καταστρατήγηση των συλλογικών συμβάσεων εργασίας και τα στοιχειώδη εργασιακά δικαιώματα.

 


*Το Solomon MAG απευθύνθηκε ηλεκτρονικά στην Aegean και την Goldair ζητώντας την θέση τους σχετικά με τις συνθήκες εργασίας των εργαζόμενων στο «Ελευθέριος Βενιζέλος», την επάρκεια της εκπαίδευσής τους, καθώς και το φαινόμενο της εργολαβοποίησης μεγάλου μέρους του προσωπικού αυτού.

Η Aegean δεν απάντησε ποτέ στα ερωτήματά μας ενώ η Goldair, λόγω του ότι «βρισκόμαστε στην κορύφωση της θερινής περιόδου», όπως ανέφερε, «είναι λίγο δύσκολο στο σημείο αυτό να συμμετέχει στο ρεπορτάζ».

«Ευχαρίστως μετά το τέλος της περιόδου αυτής να έρθετε στα γραφεία μας για να απαντήσουμε σε ότι χρειάζεστε», επιφυλάχθηκε η Goldair.

Join our community of readers!

You have Successfully Subscribed!

Pin It on Pinterest

Share This
Skip to content